Grumman F6F HELLCAT

C’est début 1941 que le Bureau of Aeronautics demande à la firme Grumman de Long Island de prévoir une modernisation de son chasseur embarqué F4F Wilcat qui venait d’être mis en service sur les porte-avions de l’U.S. Navy. A cette époque, les dirigeants américains étaient conscients du fait qu’un conflit dans le Pacifique était pratiquement inévitable et qu’un effort en matière d’armement aérien était indispensable.

Genèse du F6F-3

Le bureau d’étude, dans un premier temps, envisage le montage du nouveau propulseur Wright R-2600 Cyclone 14 de 1700CV, recommandé par la marine, sur la cellule du F4F. Mais les exigences du cahier des charges entraînent de telles modifications de la cellule qu’il est décidé de repartir de zéro. En effet la marine demande de nombreux blindages, des réservoirs auto-obturants et un armement plus lourd.

L’ingénieur en chef William T. ‘Bill’ Schwendler et son équipe conçoivent un projet conciliant ces divers points, qui est présenté et accepté le 30 juin 1941 avec à la clé la signature d’un contrat pour la construction de deux prototypes désigné XF6F-1.

Le second prototype XF6F-3

Le dessin du fuselage a été conditionné par le moteur à double étoile, tandis que l’implantation de la voilure mi-basse vise à réduire la hauteur du train d’atterrissage qui s’escamote vers l’arrière après une rotation à 90°. La construction des prototypes est terminée mi-juin 1942 et le premier vol a lieu le 26 juin suivant.

Entre-temps Grumman propose l’utilisation du groupe propulseur Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp avec compresseur à deux étages (2000cv), déjà monté sur Vought F4U, Republic P47 et Martin B26. Après quelques réticences, la marine accepte et le second prototype est modifié en conséquence et devient XF6F-3. Il effectue son premier vol le 30 juillet.

Les événements dans le Pacifique hâtent la mise en production et le premier exemplaire sort d’usine et vole le 4 octobre 1942.

La première unité opérationnelle est la VF.9 du porte-avions Essex. Le baptême du feu a lieu le 31 août 1943, lors d’une attaque de l’île Marcus par la VF.15 du Yorktown. Quatorze mois seulement se sont écoulés depuis le premier vol. Peu après, il participe à sa première grande opération sur les îles Gilbert et la conquête de Tarawa, où il remplit des missions d’appui aux troupes au sol.

Le Hellcat, aux dires des pilotes, ne souffre pas de gros défauts et ils sont enchantés de leur nouvelle monture, le considérant déjà supérieur au Zéro. Ils apprécient par-dessus tout sa robustesse et sa faculté à encaisser les coups sans être mis hors de combat. Le Hellcat conserve cependant un handicap à basse altitude où le Zéro est plus manœuvrant et véloce, mais au dessus de 3000m le Hellcat reprend l’avantage. Mais il faut prendre en compte l’excellente qualification des pilotes américains du aux méthodes d’instruction et parallèlement celle des pilotes nippons qui est devenue médiocre avec les années pour être quasi nulle à la fin du conflit.

Hellcat, Avenger et Helldiver alignés sur un porte-avions de la classe Essex

Le F6F-5

C’est la concrétisation des diverses modifications successives apportées au cours de la production du F6F-3. Notamment depuis fin 1943 l'introduction du nouveau moteur Pratt & Whitney R-2800-10W à injection d'eau (W pour Water), portant la surpuissance à 2.200cv pour de courtes périodes. Finalement il s’en différencie par le dessin du capotage, la disposition des volets de ventilation, le pare-brise de type plat plus résistant, la verrière renforcée avec la suppression de la fenêtre latérale arrière, les flettners d’ailerons modifiés pour assouplir les commandes, l’arrière du fuselage et les empennages voient leur structure renforcée et le blindage du pilote augmenté. L’armement varie suivant les séries avec l’introduction de canons de 20mm.

Le premier vol se déroule sans histoires le 4 avril 1944 et la production démarre le 22 avril pour se terminer le 21 novembre 1945.

Le premier engagement opérationnel se produit à la bataille de Leyte en octobre 1944.

Des développements envisagés en 1944, avec une nouvelle motorisation, débouchèrent sur le XF6F-6 mis n’eurent pas de suite car les améliorations n’étaient pas significatives.

Sa carrière se poursuivra en 1952 en Corée de manière anecdotique où des versions F6F-5K bourrées d’explosif, radiocommandées depuis des AD-4 Skyraider, furent employées sur des cibles nord-coréennes.

Le bilan est impressionnant : en un peu plus de deux années de combat il a inscrit 5156 appareils japonais à son tableau de chasse pour 270 pertes.

Une des plus courtes carrières opérationnelles, mais certainement une des plus intense et réussie.

Epilogue

Si la production cesse fin 1945, ce n’est pas pour autant la fin de l’histoire. Car nombre de F6F affectés à la réserve jusqu’en 1950 sont cédés à diverses nations. L’argentine et l’Uruguay vont les faire voler jusqu’en 1959.

La patrouille des Blue Angels débuta sur Hellcat.

Dans le cadre de traités d’assistance, les Etats-Unis ont livré des F6F-5 à la France, alors engagée en Indochine.

Prêt au catapultage depuis le Bois-Belleau (mai 1954)

F6F-5 sur un ascenseur de l'Arromanches (novembre 1953)

En 1950, l’escadrille 1F sur l’Arromanches en reçoit (elle devient 11F en 1953), et les conserve jusqu’en 1955. La 12F les mettra en œuvre jusqu’en juillet 1958, date à laquelle elle touchera des Vought AU-1 Corsair.

L’Armée de l’Air reçoit aussi des F6F-5 au sein des 1/6 Corse, 2/6 Normandie-Niemen et 2/9 Auvergne.

Après la fin de la guerre en Extrême-Orient en 1954, les Hellcat regagne la métropole ou l’Afrique du Nord et sont reversés aux escadrilles 54S (école d’appontage), 57S (école de chasse), 59S (école de chasse de nuit) et 3S de servitude. Les derniers furent ferraillés en 1960.

Malheureusement, aujourd’hui, c’est aux Etats-Unis qu’il faut aller pour voir des Hellcat encore en état de vol.

Production

- Le F6F-3 avec 4403 exemplaires construits entre octobre 1942 et Avril 1944

(Inclus les 18 F6F-3E avec radar.AN/APS-4, 149 F6F-3N avec radar AN/APS-6

et les 252 Hellcat I commandés pour la Fleet Air Arm par le gouvernement britannique)

- Le F6F-5 avec 7872 exemplaires construits entre avril 1944 et novembre 1945

(Inclus 1514 F6F-5N et 930 Hellcat II britanniques).

Un certain nombre d’exemplaires ont été transformé :

F6F-5P reconnaissance photo.

F6F-5K avion cible ou contrôleur de cible.

Un total de 12.275 exemplaires a donc été construit avec une production mensuelle record de 605 exemplaires en mars 1945.

La Fleet Air Arm en a donc commandé 1182 entre 1943 et 1945.

L'Aéronautique navale Française a acheté 124 F6F-5 et 15 F6F-5N entre 1950 et 1953

F6F-5N

Données Techniques et Performances

Type	F6F-3	F6F-5
Envergure	13,05m	13,05m
Longueur	10,24m	10,24m
Hauteur	3,98m	3,98m
Poids à vide	4.110kg	4.170kg
Poids maximum	6.600kg	6.990kg
Surface alaire	31,03m²	31,03m²
Autonomie	1.750km	1.670km
Autonomie avec bidon	2.560km	2.460km
Vitesse maximum	605km/h	620km/h
Vitesse économique	257km/h	270km/h
Vitesse ascensionnelle	1.065m/min	1.040m/min
Plafond pratique	11.700m	11.370m
Motorisation	Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp 18 cylindres de 2000cv Hélice Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante de Φ3,98m
Armement	6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 cartouches	-6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 cartouches Ou 2 canons de 20mm alimentés à 225 obus et 4 mitrailleuses de 12,7mm -1 bombe 454kg ou 2 de 227kg -6 roquettes HVAR de 127mm

F6F-3 ci dessus

F6F-5 ci-dessus

F6F-3 avec bande rouge autour insigne nationalité - fin 1943

F6F-3N - VF.16 - USS Solomons - Novembre 1944.

F6F-5P – VF.84 - USS Bunker Hill - Février 1945.

F6F-5 – Aéronautique Navale Indochine 1953

F6F-5 - Armée de l'Air GC 1/6 'Corse' Indochine 1952

On peut se référer au Fanatique de l'Aviation n°34 et 35

Histoire du F6F-5 du Cap Nègre

Le 14 mai 1956, le jeune pilote Jack Langin en formation à la BAN d’Hyères au sein de l’escadrille 54S, école d’appontage, effectue un vol d’entraînement à la préparation à l’appontage. Exercice consistant à voler en configuration d’appontage pour tester la maniabilité de l’avion à basse vitesse. A l’issue de l’exercice, il effectue avec son ailier du rase vague au dessus de la mer. Mais à 11h52, après quelques manœuvres audacieuses, il touche la surface et cale le moteur. Il réussit à amerrir, gonfle son dinghy et évacue. Il sera recueilli par un pécheur et s’en tirera avec quelques commotions, une fracture de la première lombaire et quatre mois d’arrêt.

L’avion ne sera ‘découvert’ qu’en septembre 1999 par Jean-Noël Duval du CIP Lavandou.

Photos Antoine Bélec