SS ULYSSES

  

L’HISTOIRE

 

Le SS Ulysses est un cargo à propulsion mixte de 95m par 10m et 7,70m de tirant d’eau environ pour un déplacement de 1992 tonnes en jauge brute (1843 en net). La nomenclature britannique de l’époque le répertorie en ‘Iron screw steamer – Planked’, littéralement vapeur en fer à hélice - ponté. Il fait partie d’une série de navires commandée par la compagnie Ocean Steamship Company dont les noms sont empruntés à l’antiquité grecque. Ainsi l’Ulysses a été construit par le chantier Leslie & Co. De Newcastle avec ses sister ships Hector, Menelaus et Sarpedon et lancé en 1871. Il est propulsé par une machine, fabriquée par P. Stephenson & Co. De Newcastle, à deux cylindres et double expansion délivrant 225CV environ, alimenté par une chaudière tubulaire et entraînant une hélice à quatre pales. Il peut ainsi filer à près de 12 nœuds.

Fin juillet 1887, il quitte Londres sous les ordres du Capitaine Arthur W. Bremner à destination de Penang en Malaisie avec entre autres un chargement de mercure et de tourets de câble électrique. La cargaison a de la valeur car elle est assurée pour £60.000. Sans encombre jusqu’à Port Saïd, le voyage se poursuit par la traversée du Canal de Suez et la descente vers la Mer Rouge. Le 15 août, alors qu’il quitte le Golfe de Suez et aborde la Mer Rouge, le Capitaine se retire dans sa cabine après avoir laissé ses instructions au second. Le lendemain, aux premières heures, il heurte un récif près de Gubal Saghir.

Les dégâts semblent mineurs, les pompes entrent en action et permettent de rejeter facilement l’eau qui pénètre par les quelques voies d’eau. Bremner décide d’attendre le passage d’un bateau pour demander de l’aide. A la tombée du jour, les feux du vapeur britannique SS Kerbela sont en vue. Il lui est demandé de gagner Suez au plus vite et de déclencher l’envoi d’une mission d’assistance.

Le journal The Times publie le 18 août 1887 un entrefilet dans la rubrique Wrecks and Casualties :

‘Lloyd’s agent at Suez telegraphs that the Kerbela, British steamer, reports that the Ulysses, British steamer, is ashore at Jubal Island, and is leaking a little. Assistance has been sent.’

Le SS Ulysses se trouve échoué au nord est de Bluff Point à quelques centaines de mètres du phare. Estimant pouvoir le remettre à flot, le Capitaine Bremner préfère attendre les secours pour transférer la cargaison et alléger ainsi le bateau. Mais l’assistance ne pourra pas arriver avant le 20 et les dommages infligés à la coque par le corail ont été sous estimés. Celle-ci, soumise aux contraintes des éléments a tendance à pivoter et cela occasionne d’autres dégâts à la structure. Le 19 au matin l’arrière du SS Ulysses s’est enfoncé, noyant la chaudière. Le lendemain, deux chalands arrivent de Suez rejoints par le HMS Falcon. Devant la gravité de la situation, il est décidé de décharger rapidement à la main les cales. Les hommes y pataugent, parfois profondément, et travaillent dans des conditions extrêmement dures : le soleil du mois d’août fait monter le mercure à plus de 45° et l’eau des cales est sale et polluée. Après bien des difficultés, une bonne partie de la cargaison a pu être mise au sec sur l’île et transbordée sur les chalands. Le bateau est officiellement abandonné et l’expédition retourne vers Suez le 6 septembre. Le HMS Falcon épaule les chalands en transportant une partie de la cargaison sur ses ponts.

Quelque temps après, le mauvais temps s’installe et le bateau subit de gros dommages. Il finit par glisser le long du tombant à une date inconnue. La perte du navire est mise sur le compte d’une erreur de navigation. Le Capitaine Bremner ne naviguera plus à l’issue de ce naufrage en Mer Rouge. C’était la première fois qu’il aventurait là.

 

 LA PLONGEE

 

Ce site, au nord est du phare de Bluff Point, est souvent soumis aux courants de nord.

Le principe de la plongée est de s’immerger un peu en amont de l’épave et après l’avoir exploré, de continuer le long du récif en dérivante.

Le SS Ulysses repose entre 6 et 27m. Jusqu’à la fin des années 90, la partie arrière était encore droite sur sa quille. Mais sous l’action des courants, qui peuvent être violents, elle a finit par se renverser sur bâbord. Comme beaucoup de ses contemporaines, l’épave est cohérente pour la partie arrière entre les machines et la poupe. Cette dernière est belle, plutôt fine avec un beau gouvernail et une hélice à quatre pales. Le bois du pont a depuis longtemps disparu et les barrots de fer sont à nu. Les structures des deux entreponts sont bien visibles et il est aisé de s’y faufiler. La lumière y est belle et met en valeur cette architecture métallique. De plus la coque offre un excellent abri aux courants.

Les mâts sont couchés sur bâbord sur le fond de sable. Au-delà, tout n’est qu’amoncellement de tôles, traverses, vestiges de coque qui épousent le récif en larges ondulations. Au milieu de cet enchevêtrement on distingue la chaudière, des roues (volants d’équilibrage ?), des pièces massives en croix (renforts de coque ?) et bien d’autres pièces qu’une seule plongée ne peut suffire à inventorier

Le site plaira également aux amateurs de bio. C’est vivant et fréquenté. Il suffit de regarder attentivement … les recoins et caches ne manquent pas  Mais un coup d’œil dans le bleu peut révéler de bonnes surprises : nous y avons vu des dauphins !

Une plongée à recommander au Nitrox EAN36.

 

 

 

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