thuringen

Type	Linienschiff -Schlachtschiffe – Cuirassé
Classe	HELGOLAND
Chantier	A.G. Weser à Brême
Date lancement	27 novembre 1909
Date mise au service actif	01 juillet 1911
Date fin activité	juin 1921 Utilisation en tant que cible à Gâvres
Longueur hors tout	167,20 m
Largeur hors tout	28,50 m
Tirant d’eau	8,94 m
Déplacement min. /max.	22.808 t / 24.700 t
Type machine	3 machines 4cyl. Et triple expansion Système de 12 chaudières charbon
Puissance totale	35.500 CV
Vitesse maxi.	20,8 nœuds
Autonomie	5500 milles marin à 10 nœuds
Nombre hélice	3 (Ø 4,50m)
Armement	12 pièces 305 mm à tir rapide en tourelles doubles 14 pièces 150 mm à tir rapide en tourelles simples 14 pièces 88 mm à tir rapide en tourelles simples 6 tubes lance-torpilles 500 mm de coque
Protection blindage	Blindage de pont: 64 mm maxi. Blindage de ceinture: 76 à 300 mm maxi. Blindage de barbette: 50 à 300 mm maxi. Blindage de tourelle: 300 mm maxi.
Equipage	1113 hommes dont 42 officiers
Profondeur épave	10 à 12 m
Divers	3 cheminées

Le SMS Thüringen est un cuirassé de la classe Helgoland. Cette classe est issue du développement de la classe Nassau de 1907. Nous sommes en plein dans la révolution du Dreadnought, ces navires de ligne réunissant les qualités de vitesse, puissance de feu et haute protection. Quatre navires de cette classe ont été construits : les Helgoland, Ostfriesland, Thüringen et Oldenburg. Cette classe est la dernière à utiliser des machines à vapeur alternative à expansion. A l’origine elle devait embarquer des turbines plus performantes, mais leur développement avait pris de retard et une propulsion classique a du être employée. De même la disposition de l’armement principal à 6 tourelles doubles en hexagone autour des superstructures avec accroissement du calibre de 280 à 305 mm. Cet agencement présentait l’inconvénient de ne permettre, lors des tirs de bordée, le feu de deux tiers des pièces seulement. De plus ce type de tir occasionnait de grosses contraintes sur la coque.

Le SMS Thüringen est affecté à la 1^ère Escadre au début de la Grande Guerre. En avril 1916, il participe aux bombardements côtiers de Yarmouth et Lowestoft. Sous le commandement du Capitaine H. Küsel il va s’illustrer à la bataille du Jutland fin mai 1916. Le 1^er juin à 2h00 du matin, il parvient à illuminer, avec ses puissants projecteurs, le croiseur lourd HMS Black Prince et à lui envoyer plusieurs salves. Cinq autres unités de la Hochseeflotte se joignent au combat et bientôt le croiseur britannique est ravagé. Peu après une terrible explosion l’envoie par le fond avec les 857 hommes d’équipage. Au cours de cette bataille, le SMS Thüringen a tiré 107 obus de 305 mm sans subir aucun dommage.

Il mène ensuite en août et octobre 1916 deux raids en Mer du Nord, sans succès.

Fin avril 1918, il participe à des opérations le long des côtes norvégiennes près de Stavanger, toujours sans plus de succès.

Enfin, après l’Armistice de 1918 le SMS Thüringen est consigné à Wilhemshafen. Il ne fera pas partie des unités internées à Scapa Flow et échappera au sabordage.

En 1919, il est attribué à la France au titre des réparations aux dommages de guerre. A noter que les trois autres unités de la classe subiront le même sort. Le Helgoland va servir de cible à la Royal Navy avant d’être ferraillé, l’Ostfriesland part aux USA où il finit coulé au cours des premiers tests de bombardement aériens menés par Bill Mitchell en juillet 1921 et l’Oldenburg, cédé au Japon, est revendu très vite à une société allemande qui le ferraille.

En avril 1920, au cours de son convoyage vers Brest, l’équipage allemand tente de saborder le navire qui porte le patronyme ‘L’. Heureusement la Marine Nationale intervient rapidement et avec l’assistance de remorqueurs parvient à amener le cuirassé, déjà bien enfoncé, dans le port de Cherbourg, proche.

En février 1921, il arrive à Brest où il est désarmé. Il est ensuite amené en juin au sud de Lorient où il est mouillé au large de la plage de Gâvres, pour servir de cibles au centre d’essai d’artillerie de la Marine Nationale. Les campagnes de tir débutent, interrompues seulement quelque temps à la suite de la parution d’un article dans la presse locale affirmant que certains équipements encore à bord pourraient être réemployés. Les campagnes reprennent et au cours de l’une d’elles, le feu prend à bord du bâtiment.

Un peu après, le bateau est échoué et la coque brisée en deux. Il est vendu en mars 1923 à la société des Métaux de L’Ouest de Paris pour être ferraillée. Les travaux de récupération durent jusqu’en 1933.

Actuellement, il ne reste de cette grande unité que les parties basses de la coque, disloquées sur une zone de 200 m de long environ et de plus d’une cinquantaine de large. Les trois machines alternatives affleurent la surface à marée basse. Elles sont concrétionnées et recouvertes d’algues donnant l’illusion de roches.

Evidemment ce n’est pas comme plonger sur les autres navires de la Marine Impériale allemande à Scapa Flow. Ici malheureusement les ferrailleurs ont fait leur œuvre. Point positif, vu la faible profondeur, l’ambiance est lumineuse. Pour la visibilité, tout dépend des vents dominants et de l’éventuelle houle … cela peut être super ou bouché !

Le largage se fait du bateau en bordure du site à l’étal. Les conditions sont bonnes en dépit d’un assez gros coefficient de marée. L’ambiance est lumineuse ce jour là avec un bon soleil d’automne.

Evidemment il faut se rendre à l’évidence, cela ne ressemble pas vraiment à un bateau. Tout d’abord en raison de la taille d’origine et puis aussi en raison de l’incohérence des vestiges.

Les plaques de tôles sont épaisses et même parfois très épaisses, sans corrosion excessive comme à Scapa. En se glissant dans certains passages on accède aux fonds du navire et là on découvre des parties encore cohérentes. Il faut un peu de temps et d’imagination pour les situer sur le bateau d’origine… ainsi des cloisons rivetées, des embases circulaires, des tronçons d’arbre d’hélice, des cuves … et puis il y a les machines. Pour elles seules la plongée devient exceptionnelle. Trois chefs d’œuvre de la technologie industrielle de la fin du XIX^ème siècle. Il faut regarder chaque cavité et ainsi en fouinant un peu on trouve de belles pièces de bronze qui gardent encore tout leur éclat.

Une plongée particulière, de par le sujet et son état mais aussi en raison de l’ambiance bretonne. Et puis, côté bio, on peut arriver à dénicher tous les classiques des côtes morbihannaises.