S.S. JAMES BARRIE

 L’HISTOIRE

Ce chalutier à coque acier de 53,47 m par 9,17 et 4,88 de tirant d’eau environ pour 666 tpl (235 t net) a été construit en 1949 par les chantiers John Lewis & Sons Ltd d’Aberdeen (Ecosse). La propulsion est assurée par une machine à vapeur alternative à triple expansion alimentée par une chaudière fabriquée par Kincaid de Greenock qui entraîne une hélice à quatre pales autorisant une vitesse d’une douzaine de nœuds. Il est équipé d’un radar météo Marconi. Cette époque d’après guerre est une période de transition durant laquelle les dernières unités à vapeur sont fabriquées alors que les motorisations diesel commencent à devenir la norme.

Après des essais dans la baie d’Aberdeen, il est livré le 29 janvier 1949, sous le nom de Benella, à la compagnie J. Marr & Sons Ltd de Hull dans le nord-est de l’Angleterre. Ce port est l’un des plus importants pour la pêche hauturière sur les bancs de mer du Nord, d’Islande, du Groenland et de Terre Neuve.

A noter que ce type de bateau à chalut latéral est caractéristique des constructions navales britanniques. On retrouve de telles unités du coté du Bassin d’Arcachon avant et après guerre, quand les pêcheries d’Arcachon traitaient la morue de terre Neuve (cf. La Roche Velen).

En 1951, il est racheté par la Newington Steam Fishing Co. de Hull et devient le James Barrie, du nom de l’auteur de Peter Pan. Toute une série de chalutiers de cette compagnie va ainsi porter des noms d’écrivains célèbres.

Sa carrière se déroule sans incidents notables jusqu’en 1960, date à laquelle son skipper Billy Clark sera suspendu 3 mois pour avoir péché dans la zone des 12 milles des côtes d'Islande. Cette zone d'exclusion avait été fixée en novembre 1958 après l'accord islando-britannique qui avait suivi la 'first Cod War'.

Plus grave, le 4 août 1968 Michael Bennet, un jeune matelot de 18 ans passe par-dessus le bord et ne peut être sauvé.

Enfin le mercredi 26 mars 1969, il appareille du port de Hull, sous les ordres du skipper James Brocklesby (30ans), pour aller sur les bancs d’Islande. La mer est belle et il file à pleine allure, quand le jeudi, peu après 20h il se jette sur les récifs de Louther Rock au sud des Pentland Skerries, entre l’Ecosse et l’archipel des Orcades. Il se retrouve échoué légèrement sur bâbord avec la poupe dans l’eau. Vers minuit, les garde-côtes de Kirkwall à bord du Grace Paterson Ritchie (70-002), venus au secours, rapportent que l’équipage n’est pas en danger immédiat et que les canots de survie sont prêts sur le pont. La marée haute prévue à 8h le vendredi matin devrait permettre de le remettre à l’eau. Le bateau des garde-côtes de Wick et le Loch Doon, un bateau de pêche, restent à proximité. Au matin les conditions météo se dégradent nettement, le vent se lève et ballotte dangereusement la coque contre le récif. La salle des machines est inondée et Brocklesby donne l’ordre d’évacuation vers 6h. Bientôt, les 21 hommes d’équipage, sur leurs deux canots, sont récupérés par le bateau de sauvetage de Wick. A 10h tout l’équipage débarque à Wick et la plupart peut regagner York par le train l’après-midi même.

Le samedi 29 au matin, peu après 9h, les gardiens du phare de Pentland Skerries observent que le James Barrie se retrouve à flot, en train de dériver et donnent l’alerte. Le Grace Paterson Ritchie de Kirkwall ainsi que deux bateaux de pêche proches, le Kildinguie de John Dennison et l’Achilles de Jas Pottinger encadrent le chalutier. Le bateau de sauvetage commence à pomper l’eau des cales et passe une remorque sur la poupe du James Barrie tandis que le Kildinguie le maintient dans l'axe avec une aussière passée à la proue. Lentement le convoi se dirige vers Scapa Flow mais le chalutier a tendance à embarquer de plus en plus d’eau et s’enfonce par l’avant. Il semble que la cale avant, où une brèche s'était ouverte, n'avait pas été noyée tant que la glace embarquée était restée à l'état solide. Vers 15h, à mi-parcours au large d’Hoxa Head, il coule en à peine une minute, sous le regard des nombreuses personnes rassemblées sur les falaises de South Ronaldsay.

L’enquête menée ensuite met en évidence les responsabilités du skipper James Brocklesby et du second Alec Laing. Le premier est suspendu de tout commandement pour deux ans et condamné aux frais (100£) tandis que le second, partiellement responsable, doit payer 25£.

LA PLONGEE

Cette plongée dans Hoxa Sound ne présente pas de difficulté particulière à partir du moment où l’on attend l’étal de marée. Ici les courants peuvent être importants et les skippers ne vous lâchent qu’une fois cette condition remplie. Ensuite la descente s’effectue au boute et on découvre l’épave du chalutier couchée sur tribord (proue vers l'est) avec un aspect encore frais en dépit des presque quarante années passées sur un fond de gravier par 43m de profondeur.

L’épave est ‘propre’ en raison du courant qui sévit ici. Quelques anémones plumeuses et autres ‘dead men’s fingers’ ont tout de même colonisé les tôles et les bastingages.

L'hélice en bronze a été remontée il y a pas mal d'années, tandis que le safran est détaché, c'est un peu dommage. La poupe arrondie est toujours couronnée de ses bastingages et les bossoirs des canots sont toujours dressés. Les trappes d'aération de la salle des machines ont glissé. En longeant le coté bâbord, on remarque bien la courbure de la coque et son dessin bas sur l'eau pour faciliter la remontée du chalut latéral. L'ouverture de la cheminée béante précède la timonerie surplombée du petit mât qui supportait le radar Marconi. Ici aussi les bastingages sont présents. Attention à tous les boutes qui sont tendus ou qui flottent un peu partout. Ensuite on découvre le pont avant avec le gros treuil du chalut et les ouvertures de la cale avant. Le mât repose en travers, en partie sur le gaillard avant. Sur ce dernier on note le guindeau et là encore les bastingages. L'ancre bâbord n'est plus à poste au contraire de la tribord.

Une plongée permet de faire le tour du chalutier sans problème, mais ce n'est qu'un survol et cette épave mériterait que l'on y revienne.

Ici un Nitrox à 30% peut convenir si l'on veut conserver une PpO2 inférieure à 1.6, une décompression peut être envisagée mais il faut garder à l'esprit que la fenêtre de plongée n'est pas extensible avec la renverse de courant qui suit l'étal.

Bibliographie :

Scapa Flow Dive Guide                                     Lawson Wood                                                    Aquapress

Liens :

Le MV Karin de John Thornton                www.scapaflow.com

Photos Alain Truchot

Photos Antoine Bélec