Le F6F-5 Hellcat
L’HISTOIRE
Le Grumman F6F-5 Hellcat est un chasseur embarqué, dont les premières études remontent à 1941. A cette époque, les tensions internationales avaient poussé les responsables de la défense à trouver un successeur au F4F Wildcat qui venait pourtant d’être mis en service.
Assez vite, le bureau d’étude de Long Island part sur un nouveau dessin pour supporter le nouveau moteur souhaité par la Navy. Mais le second prototype est équipé de l’éprouvé Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp avec compresseur à double étage de 2000cv. Le premier vol de ce XF6F-3 a lieu le 30 juillet 1942. Les événements dans le Pacifique hâtent la mise en production qui démarre le 4 octobre 1942. Le baptême du feu a lieu le 31 août 1943.
Très vite le Hellcat est apprécié par les pilotes pour ses qualités de robustesse mais aussi sa capacité à prendre l’avantage sur le Zéro. Même s’il conserve un handicap à basse altitude, en dessous de 3000m, où le chasseur nippon est plus manœuvrant et véloce.
La version F6F-5 est une évolution concrétisant les diverses améliorations introduites au cours de la production. Sa fabrication débute le 22 avril 1944 et se terminera le 21 novembre 1945 avec 7872 exemplaires.
Un total de 12 275 F6F sera produit et le Hellcat, outre l’US Navy et les Marines, volera au sein de la Fleet Air Arm britannique (1182 avions), des forces argentines, uruguayennes et françaises. Pour le théâtre indochinois, la France achètera 139 F6F-5 qui seront mis en œuvre par l’Aéronautique Navale et l’Armée de l’Air. Les derniers seront ferraillés en 1960.
Le F6F-5 du Cap Nègre a une histoire un peu particulière. Après la fin de la guerre en extrême Orient, les Hellcat ont été réparti entre plusieurs escadrilles dont la 54S, école d’appontage, sur la BAN d’Hyères. Le 14 mai 1956, un jeune pilote Jack Langin effectue un vol d’entraînement avec d’autres appareils. A l’issue des exercices, il effectue avec son équipier du rase vague. Mais à 11h52, après quelques passes audacieuses, il touche la surface et cale le moteur. Il réussit à amerrir et à évacuer l’avion. Il est recueilli par un pécheur et s’en tire avec quelques commotions et une fracture de la première lombaire qui nécessitent quatre mois d’arrêt.
L’enquête conclue à un incident moteur et l’épisode sera clos et oublié jusqu’à septembre 1999, où l’épave est découverte par des plongeurs du CIP Lavandou. Après des recherches, le passé est exhumé et le pilote, alors à la retraite, peut livrer enfin son témoignage. Après plus de quarante années, il y a prescription sur une erreur de jeunesse !
LA PLONGEE
L’épave, localisée au large du Cap Nègre, gît à plat sur un fond de sable grossier par 57m.
Les limitations dues à la profondeur ne sont pas un souci, car l’avion est petit. Par contre il faut un minimum d’organisation pour éviter d’avoir trop de plongeurs sur le site. Un simple échelonnement d’une dizaine de minutes des mises à l’eau est suffisant. Dix à douze minutes de plongée permettent de faire le tour du Hellcat.
Dans l’ensemble, il est bien conservé et c’est vraiment un plaisir de le découvrir en plan à la descente. Si l’hélice a disparu, la verrière est bien présente ainsi que le manche. Quelques capotages et l’entoilage des gouvernes manquent mais l’ensemble est superbe.
Il faut insister pour que les plongeurs ne remontent pas de ‘souvenirs’, d’une part pour permettre à d’autres d’en profiter et d’autre part la corrosion réduira en poussière ces reliques si un traitement spécifique n’est pas appliqué.
La faune et la flore sont assez réduites, mais on peut voir parfois congre, mostelle ou langouste. En somme cette épave est destinée aux amateurs de tôle d’aluminium !
Si le Nitrox est exclu, une déco à l’oxygène ou à un mélange fortement suroxygéné est tout à fait approprié, car les temps de paliers montent assez vite.
Documentation complète Grumman F6F-5 Hellcat
