RMS CARNATIC

 L’HISTOIRE 

Le Carnatic était un navire marchand mixte de près de 90m par 11m environ, pour une jauge de 1775 tonneaux, assurant le transport de marchandises et de passagers. Construit en fer, il était à propulsion mixte avec deux mâts métalliques supportant des voiles carrées. Lancé le 8 décembre 1862 aux chantiers Samuda Brothers à Cubitt Town près de Londres et enregistré le 2 mars 1863, il est armé par la compagnie Peninsular & Oriental Steam Navigation. Il est propulsé par deux machines Humphrys & Tennat de Deptford New Town travaillant en tandem, alimentées par une chaudière tubulaire, fournissant un peu plus de 200CV et entraînant une hélice tripale.

Lors des essais, le bateau atteint la vitesse maximale de 13,9 nœuds, ce qui garantit une vitesse de 12 nœuds en exploitation. La combinaison des deux modes de propulsion est intéressante pour la régularité. En effet la vapeur supplée la voile en cas de calme plat ou de vent contraire, comme lors de la remontée de la Mer Rouge. La voile de son coté permet d’économiser du combustible ; Le rendement des chaudières et machines était assez médiocre à l’époque et la consommation de charbon pouvait atteindre des records.

Il va être utilisé sur la route des Indes pour le service postal, le transport de passagers et de marchandises. En avril 1863, il relie Southampton à Ceylan par  le cap de Bonne Espérance en 49 jours (le canal de Suez ne sera inauguré qu’en novembre 1869).

Pour son dernier voyage vers Bombay, en septembre 1869, il a chargé à Suez une cargaison amenée de Liverpool par le SS Venetian ; Les marchandises étaient acheminées par voie terrestre entre Alexandrie et Suez. Il embarque également 230 passagers et membres d’équipage. Le 13 septembre, peu après 1h du matin, sous un léger vent de nord, le Capitaine Jones est réveillé en sursaut. Le bateau se dirige droit sur un récif et en dépit d’une manœuvre désespérée d’évitement il heurte violemment la formation corallienne. Il se retrouve émergé des 2/3 environ sans dommages irréversibles. En dépit d’un allégement de l’avant les tentatives de dégagement échouent. Les passagers et l’équipage restent à bord toute la journée dans l’attente du Sumatra de la même compagnie qui doit passer bientôt pour rallier Suez.

Au cours de la nuit suivante, alors que le vent de nord forcit, l’eau monte et noie la chaudière. Devant la situation, le Capitaine Jones ordonne l’évacuation. C’est alors que le navire, alourdi à l’arrière, se case en deux et la poupe glisse, engloutissant 27 passagers et membre d’équipage. Les survivants accrochés à la proue, réussissent à gagner l’île de Shadwan avec les trois chaloupes restantes. Ils parviennent à signaler leur présence au Sumatra qui les recueille et les emmène à Suez.

La Lloyd’s organise rapidement une opération de récupération. Des Scaphandriers récupèrent les valeurs contenues dans le coffre, £32.000 sur £40.000 au départ et des sacs postaux. 700 lingots de cuivre seront aussi remontés avec l’aide de plongeurs locaux qui descendent en apnée. Ensuite, ils continueront de travailler sur l’épave pour leur propre compte, jusqu’à un coup de vent de mars 1870 qui précipite la proue vers le fond et un oubli de plus d’un siècle.

L’épave a été redécouverte quelques années après la fin des hostilités d’octobre 1973 et les accords de Camp David en 1978. Mais l’identification n’a pu être faite qu’après les recherches menées par des italiens et basées sur des indices d’architecture navale, de pièces de vaisselle et des bouteilles ovales de ‘soda water’ retrouvées dans les cales.

LA PLONGEE

Le site d’Abu Nuhas est exposé au vent de nord qui génère plus ou moins de houle. Le Carnatic se trouve sur au nord du récif, entre le Giannis et le Chrisoula, à peu près au tiers ouest.

Généralement, l’immersion se fait à partir de semi-rigides et hormis la météo de surface, la plongée ne présente pas de difficulté. La descente se fait sur la poupe, partie la plus éloignée du récif, pour des raisons de sécurité.

L’arrivée sur l’épave impressionne, elle apparaît grande et bien cohérente pour son âge. La poupe est couchée par 27m sur bâbord à plus de 45°, des bossoirs la hérissent. On remarque les sabords carrés qui ouvraient sur des salons, le tableau arrière droit surprenant car d’un autre âge, mais aussi l’hélice tripale et le grand gouvernail. Le bois des ponts a disparu depuis longtemps et seuls subsistent les barrots en fer. En s’y glissant, on apprécie les vastes espaces de l’entrepont et des cales. Les effets de lumière y sont de toute beauté.

En continuant sur l’avant, la chaudière et les vestiges des deux machines reposent au milieu des tôles. Les deux mâts sont couchés perpendiculairement sur le fond. On distingue nettement l’emplacement des vigies.

La partie avant, également sur bâbord présente le même aspect que l’arrière. L’alignement des barrots conduit à la proue avec l’emplacement du mât de beaupré qui surmonte une belle étrave effilée … un ensemble de toute beauté.

L’ensemble de l’épave est recouvert de concrétions coralliennes et abrite une multitude d’espèces. Un must de la plongée, parmi les plus fréquenté de Mer Rouge, mais attention il ne faut évidemment rien remonter et être attentif pour préserver le plus longtemps possible ce témoin d’un drame depuis longtemps oublié.

C’est une plongée à faire au Nitrox EAN36.

Bibliographie :

Epaves en Mer Rouge            White Star Publishers / Gründ